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Freio, não posso descuidar com a manutenção!

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Este é o meu segundo post  sobre freio. Antes de escrever, fiquei pensando se escrevia ou não. Mas é algo tão importante, mas tão importante, que resolvi deixar mais uma dica. Além de tudo, se torna perigoso, se não cuidar desse item.

Todos nós sabemos que pressionar o pedal de freio faz com que um carro reduza progressivamente a velocidade. Mas como isso acontece? Você sabe?  Como o carro transmite a força do seu pé para as rodas do veículo? Como multiplica a força de modo que seja suficiente para parar algo tão grande quanto um carro?

Para aumentar a segurança, a maioria dos sistemas de freios dos carros mais modernos são divididos em dois circuitos sendo duas rodas para cada circuito. Se ocorrer vazamento de fluido, somente duas das rodas perderão seus freios e seu carro ainda pode ser freado quando você pressiona o pedal.

PASTILHA DE FREIO NOVAS                                                        PATILHAS DE FREIO GASTA
pastilha nova                                                      pastilha usada
Cilindro mestre
   É a peça encarregada de converter a força aplicada ao pedal em pressão hidráulica que é transmitida a todo sistema de modo uniforme, equilibrando a reação em todas as rodas.

Disco É uma peça, geralmente de ferro fundido, que acompanha o movimento da roda. O tipo mais comum é o sistema de pinça flutuante com um pistão, que fica em uma parte fixa envolvente ao disco. Nesse mecanismo há duas pastilhas que fazem o atrito com o disco e proporcionam a frenagem.   Quando em movimento, o carro possui uma quantidade de energia cinética. Para anular essa energia, os freios têm de converter a energia cinética em calor, gerado pelo atrito entre as pastilhas e o disco. O aquecimento também pode fazer com que a eficiência do freio a disco fique comprometida, mas esse sistema fica mais exposto ao ar e isso facilita o resfriamento. É por isso que o freio a disco é mais eficaz. Nos carros mais potentes, como os esportivos, os discos são do modelo ventilado, que elimina o calor em menos tempo ainda e o sistema conta com mais pistões na pinça, podendo ter dois ou quatro, o que o torna mais sensível ao toque no pedal.

   Existem algumas pastilhas que avisam o momento da troca. Quando estão gastas, o indicador de desgaste produz um som agudo. Outras possuem um sensor que acende uma luz no painel. Para aquelas pastilhas sem indicador, há uma abertura para inspeção na pinça, em que é possível observar o quanto ainda resta.

Tambor Trata-se da peça que vai fixada ao cubo da roda. Dentro dela há duas sapatas semicirculares revestidas com lona. Quando são acionadas, as sapatas se expandem no interior do tambor, criando o atrito necessário para reduzir a velocidade. Muitos carros têm freios a tambor nas rodas traseiras. De uma forma geral, o freio do tipo tambor tem a manutenção mais cara, porém o custo de fabricação ainda é mais baixo. O freio a tambor tem boa eficiência. O projeto desse tipo de freio prevê a utilização em diversas situações, inclusive com como chuva e poeira. Contudo o tambor não é estanque e, em caso de imersão na água, é preciso utilizar o freio imediatamente para que o calor gerado pelo atrito seque as lonas e o freio volte a ter total eficiência. Dica: quando estiver passando por um alagamento evite utilizar o freio. Faça isso após a travessia, quando o nível de água estiver abaixo dos freios. O principal cuidado que o freio a tambor requer é evitar o aquecimento excessivo. Aquecidos demais, os freios de tambor perdem sua eficácia e, quando extremo, as lonas podem ficar comprometidas. Em uma descida muito longa é bom se prevenir e ser mais cauteloso usando, de preferência, o freio-motor.  Fluido É o óleo de freio, um líquido sintético com a característica de ser indeformável que circula pela tubulação. É o responsável por transmitir a pressão que aciona tanto o freio a tambor quanto o a disco.  Em uma situação de emergência, a reação instintiva é pisar no pedal do freio com toda a força. Em um sistema de freio normal, isso pode acarretar o travamento das rodas e a perda do controle direcional. Foi para evitar isso que surgiu o sistema de freio antitravamento, mais conhecido por ABS (Anti-lock Braking System).  A teoria dos freios antitravamento é simples. É como se o motorista ficasse pisando no freio inúmeras vezes a fim de evitar o travamento das rodas. Mas isso vai contra a reação natural do motorista, que é pisar forte e manter o pé no pedal. Então o ABS faz isso.

SISTEMA DE FREIOS ABS

Os Sensores de rotação verificam a velocidade e fornecem a informação de cada roda a unidade controladora. Se ocorrer uma queda abrupta na freqüência dos pulsos significa que a roda esta travando.

Unidade controladora Essa unidade é a responsável todo o sistema. Ela monitora os sensores de rotação e controla as válvulas. Ela procura por desacelerações incomuns das rodas. Com as informações recebidas simula a situação dinâmica do automóvel e, se preciso, calcula as condições para uma frenagem adequada – ativando o servofreio ou a unidade de comando hidráulico. Assim, o ABS entra em ação e reduz a pressão em determinada roda até que se perceba uma aceleração. Nesse momento retoma a pressão até uma nova desaceleração. Isso tudo acontece tão rapidamente que o motorista nem percebe.

Dica: quando o sistema ABS entrar em funcionamento, o motorista vai perceber uma trepidação no pedal de freio, que nada mais é que a abertura e fechamento das válvulas. Ocorre que alguns motoristas se assustam nesse momento e tiram o pé do pedal prejudicando a eficácia máxima do sistema ABS. O correto é manter o pé no freio e, se necessário, fazer correções na trajetória sem tirar o pé do pedal.

Fonte: Com adaptações de Agda Óliver
G1
 http://carros.hsw.uol.com.br/freios.htm
http://www.sitedecarro.com.br

 



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